胡祖杰認爲設計或道路材料等應有客觀標準，才能讓監管單位有所依循。又建議道路、出入通道、電梯設備、樓宇安全等方面規範應與時俱進，尤其是新的材料及新施工方法，一方面讓業界有所依循，亦方便監理單位監管。

 

物料特性和設計不脗合

另外，資深工程師李熙爗初步認為屬個別個案，估計或涉採用不常用的路面磨損層物料設計而引發問題。李熙爗曾到現場視察，他初步估計媽閣交通樞紐地庫車道採用了約3mm厚的環氧樹脂(epoxy)、黏合劑礦沙（一般稱金鋼沙）作為塗漆面和採用約3mm水泥砂漿(cement mortar)之類的物料，用作塗漆面與混凝土石屎結構層之間的基層或黏結層。

     但這種設計常用於行人天橋路面和個別停車場，澳門少用水泥砂漿做底層。他形容這樣的底層設計較特別，底層要用作轉移交通荷載到混凝土結構，所以設計時要考慮一定的高強度、韌性要求及厚度。但3mm的厚度基本上無可能轉移一般車輛的重量，何況是大型巴士。

     根據相片和事後現場情況，初步顯示媽閣交通樞紐地庫車道的水泥砂漿強度和韌性低，黏性也疑不足。如果沒有這層水泥砂漿，則巴士的重量可由較有彈性和韌性的塗漆磨損層轉移到混凝土結構層，設計效果也較高。

     李熙爗表示，澳門工程或道路的材料施工前後，均需經第三方抽查及檢測，工序也要經過監理工程師審核才能進行。初步估計今次屬個別事件，與工序、質量管理無直接關係，主要是因為磨損層和水泥沙漿層物料特性和設計不脗合。(MacaoBuild | 綜合報道)

(Photo: MacaoBuild)